El descarrilamiento de Adamuz, con su balance trágico y su impacto emocional inmediato, exige respeto, prudencia y una investigación técnica rigurosa. Nadie responsable debería aventurar causas antes de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios analice datos, registradores e infraestructura . Pero una cosa es no anticipar conclusiones técnicas, y otra muy distinta fingir que este accidente ha ocurrido en el vacío, como si la red ferroviaria española atravesara una edad dorada sin advertencias previas, sin incidentes recurrentes y sin problemas de gestión largamente señalados por quienes trabajan dentro del propio sistema ferroviario.
Si algo resulta cada vez más difícil de sostener, es el relato de que lo ocurrido en Adamuz es producto de la casualidad, sin conexión alguna con el contexto general de una red en franco deterioro.
Una red ferroviaria tan compleja como la española no se sostiene con discursos ni con estadísticas agregadas que pueden ser manipuladas. Se sostiene con instituciones que funcionan cuando nadie mira, de forma casi automática
Advertencias que no eran ruido de fondo
En los meses previos al accidente, maquinistas de alta velocidad alertaron formalmente de vibraciones anómalas, desgaste acumulado de vías y deterioro progresivo del confort y la estabilidad de marcha en varios corredores. Una denuncia que numerosos usuarios han corroborado con sus propios testimonios. No se trataba de fallos espectaculares ni de roturas visibles, sino de esos síntomas que en ingeniería se llaman “pequeños síntomas de fatiga”, hasta que dejan de serlo. Hubo incluso peticiones de reducción preventiva de velocidad en determinados tramos. Aquellas advertencias no se sustanciaron en cambios operativos relevantes ni una revisión pública de los criterios de mantenimiento. Se archivaron, como tantas otras, en el limbo administrativo donde lo urgente desplaza siempre a lo importante.
Al mismo tiempo, la experiencia cotidiana del viajero se iba llenando de un goteo constante de incidencias: averías de catenaria, trenes detenidos en plena línea, viajeros atrapados en vagones durante horas, fallos de señalización, retrasos sistemáticos. Incidentes que, uno a uno, parecen hasta cierto punto asumibles, pero que sumados davierten de una red sometida a una tensión operativa creciente. Nada de eso prueba una relación directa con Adamuz. Pero sí dibuja un contexto en el que la pregunta ya no es si hay problemas, sino por qué se han normalizado.
Invertir «mucho» no siempre es invertir bien
El Gobierno suele apoyarse en cifras de inversión elevadas, récords presupuestarios y kilómetros inaugurados. Pero el debate real no es cuánto se gasta, sino en qué se gasta, cómo se gasta y cuáles son las verdaderas prioridades. La alta velocidad española es extensa, moderna en muchos tramos y, precisamente por eso, extraordinariamente exigente en su mantenimiento. A mayor uso, mayor necesidad de renovación constante de vía, electrificación, sistemas de control y material rodante.
Desde hace años, técnicos y sindicatos advierten de un sesgo persistente: se financia con entusiasmo lo que se inaugura y sirve de material propagandístico; se cuida con menos brillo mediático lo que no se ve, pero resulta crítico para sostener todo lo demás. La consecuencia no suele ser el colapso súbito, sino la acumulación silenciosa de degradación, la multiplicación de incidencias y la fatiga del sistema. Una potencial bomba de relojería.
Cuando los controles fallan, la seguridad se resiente
Pero hay un nivel todavía más inquietante del debate, y es el de la calidad institucional de la gestión. La seguridad ferroviaria no depende solo de acero, hormigón y electrónica; depende también de cómo se contrata, cómo se supervisa, cómo se investiga y cómo se responde cuando alguien alerta de irregularidades.
En 2025 salió a la luz el caso de un técnico vinculado a ADIF que se negó a firmar informes en determinados expedientes y denunció presiones internas en procesos de contratación relacionados con el entorno del llamado caso Koldo o “trama Cerdán”. Aquella denuncia, canalizada por los cauces formales, terminó sin consecuencias: se guardó en un cajón. Meses después, el Tribunal de Cuentas fue aún más explícito: en investigaciones sobre posibles manipulaciones de puntuaciones en licitaciones financiadas con fondos europeos, el organismo fiscalizador reprochó a ADIF una respuesta «carente del rigor exigible«, con investigaciones internas «débiles y poco concluyentes».
Esto no es un simple detalle administrativo. Es una advertencia estructural: cuando los mecanismos de control interno se vuelven inoperantes, cuando las alertas se gestionan más como problemas de imagen que como riesgos operativos, la organización pierde uno de sus principales sistemas de defensa. Y en infraestructuras críticas, la cultura de seguridad empieza mucho antes de la vía y del tren: empieza en los despachos.
No es un accidente aislado, es una advertencia
Insistamos en lo esencial: Adamuz no debe utilizarse para dictar condenas anticipadas ni para fabricar culpables exprés. Pero tampoco puede servir para refugiarse en la coartada del “caso imprevisible” y cerrar el debate en cuanto pasen los funerales y los minutos de silencio.
La pregunta que debería ocupar a responsables políticos, gestores públicos y también a los medios no es solo qué falló ese día, sino qué estamos aceptando como normal todos los demás días:
— normal que los profesionales alerten y no se actúe;
— normal que la red acumule incidencias;
— normal que los procesos de contratación generen sospechas;
— normal que los controles internos sean inoperantes.
Las grandes infraestructuras no se degradan de golpe. Se degradan por decisiones pequeñas, por prioridades arbitrarias y por una cultura organizativa que confunde estabilidad con oscurantismo. Después, cuando ocurre una tragedia, todos se sorprenden de que algo tan complejo pudiera fallar. Como si lo complejo no requiriera, precisamente, muchas más vigilancia, muchas más inversión inteligente y muchas más intolerancia frente a la chapuza.
Adamuz debería ser un punto de inflexión. No ya para depurar responsabilidades, eso va de suyo, sino sobre todo para exigir reformas radicales: en mantenimiento, en supervisión, en contratación y en responsabilidad política. Una red ferroviaria tan compleja como la española no se sostiene con discursos ni con estadísticas agregadas que pueden ser manipuladas. Se sostiene con instituciones que funcionan cuando nadie mira, de forma casi automática, con técnicos a los que se escucha y con gestores que entienden que la seguridad no es un eslogan, sino una disciplina.
Si no se entiende así, Adamuz no será recordado solo como una tragedia. Será recordado como una advertencia que se decidió ignorar por pura conveniencia.
¿Por qué ser mecenas de Disidentia?
En Disidentia, el mecenazgo tiene como finalidad hacer crecer este medio. El pequeño mecenas permite generar los contenidos en abierto de Disidentia.com (más de 3.000 hasta la fecha), que no encontrarás en ningún otro medio, y podcast exclusivos (más de 250) En Disidentia queremos recuperar esa sociedad civil que los grupos de interés y los partidos han silenciado.
Ahora el mecenazgo de Disidentia es un 10% más económico al hacerlo anual.
