A finales de 2023, Ford anunció que reducía a la mitad su objetivo de producción de su vehículo eléctrico más popular, la camioneta F-150 Lightning.
Bloomberg News informó de que la planta insignia de la compañía en Dearborn, Michigan, tenía la intención de producir 1.600 vehículos por semana en 2024, frente a los 3.200 de 2023.
La medida se producía apenas unos meses después de que Ford anunciara que iba a recortar los precios del Lightning en 10.000 dólares. Y aunque la compañía citó la reducción de «los costes de las materias primas de la batería y el trabajo continuo en el escalado de la producción y el coste» para su recorte de precios, se está volviendo dolorosamente obvio que la baja demanda de vehículos eléctricos fue el principal catalizador.
En cierto sentido, es extraño. ¿Por qué iban a alegrarse los consumidores por el éxito o el fracaso de un producto? Pero tiene más sentido una vez que uno se da cuenta de que el vehículo eléctrico se ha convertido en cierto modo en un símbolo político, defendido por quienes los ven como un producto virtuoso que puede proteger a la humanidad
Durante el verano de ese mismo año, numerosas noticias mostraron que los fabricantes habían sobrestimado enormemente la demanda de vehículos eléctricos en el mercado, lo que se reflejaba en un exceso masivo de stock en los concesionarios.
Muchos especularon con que el exceso se debía a la restricción de la oferta monetaria tras una serie de subidas de los tipos de interés de la Reserva Federal. El problema con esta hipótesis era que el exceso de vehículos eléctricos era considerablemente mayor que el de coches de gasolina.
Como Axios informó en su momento, la oferta de 92 días de VE en los lotes de los concesionarios era «casi el doble de la media del sector.»
¿Una inversión masiva de capital, un error?
Huelga decir que este no era el plan.
Tras un año récord de ventas de VE en 2021, muchos fabricantes de automóviles apostaron fuerte por el futuro de los VE. Ford, por ejemplo, anunció en 2022 que aumentaría el gasto en vehículos eléctricos a 50.000 millones de dólares hasta 2026 -un incremento de más del 50%- y crearía una nueva división de vehículos eléctricos.
En retrospectiva, el movimiento de Ford parece absurdo, teniendo en cuenta la caída de la demanda de vehículos eléctricos. Pero para ser justos, las cosas parecían muy diferentes a principios de 2022. Los vehículos eléctricos estaban experimentando un segundo año consecutivo de récord de ventas, y pocos analistas predecían que esa tendencia perdería fuerza en 2023.
Al contrario, en abril, la Agencia Internacional de la Energía publicó un informe que proyectaba un aumento del 35% en las ventas mundiales de VE en 2023, citando la fuerte demanda del mercado en «China, Europa y Estados Unidos.»
Además, Ford podría confiar en las exenciones fiscales del gobierno para impulsar la demanda en EE.UU., donde los consumidores pueden recibir hasta 7.500 dólares en créditos fiscales al comprar un nuevo VE.
A pesar de los incentivos fiscales, los consumidores no están adoptando los vehículos eléctricos con la rapidez prevista por los analistas: se espera que los vehículos eléctricos representen sólo el 9% de las ventas de vehículos ligeros en 2023, según EV Hub, un proyecto de Atlas Public Policy que realiza un seguimiento de las ventas de vehículos eléctricos.
Las desventajas de los VE
Es probable que la noticia de que el mercado de los vehículos eléctricos está atravesando dificultades emocione a algunos y enfurezca a otros.
En cierto sentido, es extraño. ¿Por qué iban a alegrarse los consumidores por el éxito o el fracaso de un producto? Pero tiene más sentido una vez que uno se da cuenta de que el vehículo eléctrico se ha convertido en cierto modo en un símbolo político, defendido por quienes los ven como un producto virtuoso que puede proteger a la humanidad del cambio climático y con la oposición de muchos que resienten su estatus fiscal preferente.
Dejando a un lado la política, no hay nada intrínsecamente malo en los vehículos eléctricos. Muchos VE son fantásticos, aunque todos tienen contrapartidas, como cualquier producto.
Por ejemplo, el Tesla Model Y Long Range tiene una aceleración fuera de lo común (pasa de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos) y una velocidad máxima impresionante (135 km/h). Tiene una gran autonomía (330 millas), capacidad para siete personas e incluso puede conducirse solo.
¿Los contras? Bueno, el precio del Model Y empieza en 48.000 dólares. No es ni mucho menos el vehículo más caro de Tesla -su Model X Plaid cuesta el doble-, pero no es barato, y el precio aumenta con más accesorios.
La inasequibilidad no es el único inconveniente de los vehículos eléctricos (más adelante hablaremos de ello), pero es una de las principales razones por las que los estadounidenses han tardado tanto en adoptarlos.
«Hemos analizado los precios de los vehículos eléctricos en Estados Unidos durante 13 años y, en dólares ajustados a la inflación, el precio medio de un VE no ha bajado, sino que ha subido», afirma Ashley Nunes, investigadora asociada de la Facultad de Derecho de Harvard, en un reportaje de la BBC publicado en noviembre. «[D]ependiendo del día, una diferencia entre 15.000 y 20.000 dólares… es bastante fácil averiguar qué opción van a elegir [los consumidores]».
Por supuesto, hay otras ventajas y desventajas. No se trata sólo de que los VE tiendan a tener una autonomía mucho menor que los coches de gasolina. También está la cuestión de dónde cargar el vehículo cuando se queda sin combustible.
Este es uno de los principales problemas para los estadounidenses. Un estudio realizado por el Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago y el Centro de Investigación de Asuntos Públicos de Associated Press-NORC reveló que el 77% de los encuestados citó la falta de estaciones de carga como razón para no comprar un VE, sólo superada por el elevado coste (83%).
Esta preocupación está justificada.
Un análisis de McKinsey & Company muestra que EE.UU. tendría que multiplicar por 20 su infraestructura de recarga para disponer de suficientes estaciones de recarga y cumplir el objetivo del Gobierno federal de que los vehículos eléctricos representen el 15% de todos los vehículos en 2030.
¿Incompetencia manifiesta?
Algunos podrían ver en la reticencia de los consumidores estadounidenses a adoptar más rápidamente los vehículos eléctricos un defecto del sistema económico del país, pero en realidad es un punto fuerte.
La economía, por encima de todo, es el estudio de cómo se asignan los recursos escasos. Como las economías son infinitamente complejas, los recursos se asignan de forma más eficiente a través de las fuerzas del mercado, que implican a compradores y vendedores que poseen conocimientos locales y toman decisiones racionales (como no comprar un VE si no puedes permitírtelo o alimentarlo de forma fiable).
Un rápido vistazo a la historia y unas nociones básicas de economía demuestran que la planificación central nunca puede igualar la eficiencia de los mercados, y esta tesis se ve reforzada por los torpes esfuerzos del Gobierno federal para obligar a los estadounidenses a comprar vehículos eléctricos.
Incluso cuando el gobierno federal renuncia a cientos de millones de dólares cada año debido a los créditos fiscales para las nuevas compras de VE, ha demostrado una gran incompetencia a la hora de proporcionar la infraestructura necesaria para apoyar estos vehículos.
La Ley de Inversión en Infraestructuras y Empleo del Presidente Biden, aprobada en 2021, asignaba 7.500 millones de dólares a la financiación de infraestructuras de recarga. Su objetivo era construir 500.000 estaciones públicas de recarga de vehículos eléctricos en todo Estados Unidos.
Pero, como informaba Político a finales de 2023, no se había construido ni una sola estación de carga con esta iniciativa. (Aunque se han adjudicado contratos a muchos estados, sólo dos -Pennsylvania y Ohio- han empezado a construirlas.
Además, el gobierno federal está impidiendo activamente la construcción de estaciones de recarga en el lugar quizá más obvio y conveniente: las áreas de descanso.
La desventaja medioambiental de los vehículos eléctricos
Algunos podrían argumentar que esta ineficacia es desafortunada pero necesaria, ya que hay que abandonar los combustibles fósiles para salvar a la humanidad del cambio climático, pero este argumento falla por varias razones.
Para empezar, los vehículos eléctricos tienen su propia huella de carbono, y no es pequeña. De hecho, los vehículos eléctricos consumen mucho más CO2 que los coches de gasolina.
Hace unos años, investigadores alemanes calcularon que se necesitan 30.000 libras de CO2 para producir una sola batería de Tesla. Mientras tanto, los ejecutivos de Volvo han admitido que su popular C40 Recharge debe recorrer unos 70.000 kilómetros antes de que su impacto de carbono sea inferior al de su homólogo de gasolina (a menos que funcione con electricidad producida únicamente a partir de energía eólica, lo que no va a suceder).
La elevada huella de carbono de los VE puede compensarse si los vehículos circulan el tiempo suficiente porque generan menos CO2 durante su ciclo de vida. Pero, independientemente de cómo se analicen los datos, está claro que los vehículos eléctricos no son la panacea ecológica que muchos han llegado a creer. Según The Wall Street Journal, un cambio completo de los coches de gasolina a los vehículos eléctricos reduciría las emisiones mundiales de CO2 en un 0,18%.
Además, los vehículos eléctricos conllevan otras contrapartidas medioambientales a las que rara vez se presta atención, como las enormes cantidades de cobre, litio, cobalto y otros minerales que se extraen mediante la minería a cielo abierto y otros procesos que requieren un uso intensivo de la tierra (y de mano de obra).
El verdadero «capitán» del barco
En resumidas cuentas, el mercado estadounidense de vehículos eléctricos (lo mismo o más cabe decir del europeo) es un caos que, según muchos analistas, empeorará antes de mejorar. Y los fabricantes de automóviles como Ford, que apostaron fuerte por el futuro de los vehículos eléctricos, probablemente sufran, al menos a corto plazo.
No tenía por qué ser así.
La tecnología de los vehículos eléctricos -especialmente motores y baterías- está mejorando rápidamente, y es probable que hubiera surgido un mercado para los vehículos eléctricos incluso sin las muchas intrusiones federales que han añadido confusión al mercado.
La decisión de Ford es un recordatorio importante de quién es el verdadero jefe en una economía de libre mercado. No es Ford. Y desde luego no lo es tampoco ningún gobierno.
«Los capitalistas, los empresarios y los agricultores son decisivos en la dirección de los asuntos económicos. Llevan el timón y dirigen el barco. Pero no son libres de marcar su rumbo», explicaba el economista Ludwig von Mises en su obra cumbre Burocracia. «No son supremos, son sólo timoneles, obligados a obedecer incondicionalmente las órdenes del capitán. El capitán es el consumidor».
Ford haría bien en empezar a escuchar a los verdaderos capitanes de la economía y prestar menos atención a las promesas de políticos y burócratas que intentan guiar el barco.
*** Jonathan Miltimore es el editor jefe de FEE.org y redactor principal de AIER. Sus escritos y reportajes han sido objeto de artículos en la revista TIME, The Wall Street Journal, CNN, Forbes, Fox News y Star Tribune..
Foto: Jamie Street.
Publicado originalmente en American Institute for Economic Research.
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