El nuevo amo de Europa… y sus fieles mayordomos

Mientras buena parte del sur de Valencia estaba anegado por el fango tras la gota fría del 29 de octubre, la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, principal responsable del desastre, era elegida por el Parlamento Europeo vicepresidenta ejecutiva para la Transición Limpia, Justa y Competitiva, además de comisaria de Competencia, en la nueva Comisión Europea presidida por Ursula von der Leyen.

De esta forma, la desastrosa gestión de Ribera, lejos de ser castigada, fue recompensada con un salario mensual base de aproximadamente 29.700 euros, lo que suma un total de 356.400 euros anuales, además de beneficios adicionales, como aportaciones a planes de pensiones, seguros médicos, indemnizaciones por traslado o mudanzas relacionadas con el ejercicio del cargo.

Había un interés especial, más allá del reparto de cromos, en que Ribera ocupara la vicepresidencia de Transición Limpia, Justa y Competitiva

El trágala de la UE con Ribera se ha justificado con el argumento de que la remoción de un nombramiento previamente pactado para la Comisión Europea no tenía precedentes. Pero no es cierto. Existen al menos cuatro antecedentes. El de Rovana Plumb (Rumanía) y László Trócsányi (Hungría) en 2019; Sylvie Goulard (Francia) en 2019; y Leonidas Donskis (Lituania) en 2004.

El empeño, tanto de Pedro Sánchez como de Ursula von der Leyen, de premiar a Ribera es, por lo tanto, bastante llamativo, pues no vale con argumentar que cambiar al candidato era imposible, porque no lo era en absoluto. Más bien parece que había un interés muy especial, más allá del reparto de cromos, en que Ribera ocupara la vicepresidencia de Transición Limpia, Justa y Competitiva.

Una organización influyente y opaca

Uno de los capítulos menos conocidos y, sin embargo, probablemente más determinantes del ascenso político de Teresa Ribera en Europa fue su nombramiento como directora del Instituto de Desarrollo Sostenible y Relaciones Internacionales (IDDRI) de París en junio de 2014. Anteriormente, Ribera ya había colaborado con este organismo como asesora del programa de Energía y Clima desde septiembre de 2013 y participado en la preparación del Acuerdo de París contra el cambio climático de 2016.

Después de su etapa como directora del IDDRI, Ribera regresó a España para incorporarse en 2018 al gobierno de Pedro Sánchez como ministra para la Transición Ecológica… y aplicar en nuestro país lo “aprendido” en el IDDRI, convirtiendo así a Pedro Sánchez en un presidente con las espaldas bien cubiertas en una UE entregada a la causa climática. Una vez cumplida esta misión, Ribera debía ser recompensada por la grey ambietalista con una remuneración a la altura. Pero, sobre todo, debía ser recolocada en un importante cargo en el gobierno de la UE relacionado, cómo no, con el Green Deal.

En el consejo científico del IDDRI figura Cheng Lin, un académico chino de alto perfil con vínculos al Partido Comunista Chino (PCCh)

El IDDRI es una organización muy influyente en temas de sostenibilidad, cambio climático y transición ecológica, con proyección en el ámbito internacional. Con sede en París, este instituto está financiado principalmente a través de una combinación de apoyos públicos y privados. Entre sus financiadores están gobiernos, fundaciones privadas, empresas y organizaciones internacionales, además de instituciones académicas y donantes como la Comisión Europea​.

El IDDRI ha sido objeto de críticas debido a su estructura de financiación y gobernanza por ser poco o muy poco transparente. En su Informe Anual, por ejemplo, no se desglosan ni los nombres de las instituciones públicas y privadas donantes ni las cantidades aportadas, sólo figuran conceptos genéricos y los totales.

Esta opacidad genera serias sospechas sobre posibles influencias externas, incluyendo las de potencias como China, que tienen intereses estratégicos en la transición energética y el desarrollo verde europeo. En este sentido y como “curiosidad”, en el consejo científico del IDDRI figura Cheng Lin, un académico chino de alto perfil con vínculos al Partido Comunista Chino (PCCh). Lin es director del Instituto de Investigación de Políticas de Energía de China en la Universidad de Xiamen, una institución dependiente del gobierno chino (en realidad, en China ninguna institución es independiente). Lo que podría perfectamente interpretarse como un intento de influir en las prioridades políticas de la transición ecológica europea, un área donde China busca el liderazgo global​.

Respecto a estas sospechas, no cabe duda de que el IDDRI, cuya financiación recordemos es opaca, ha actuado en la UE como un potente lobby en la promoción del vehículo eléctrico y en la implementación de restricciones a los motores de combustión interna en Europa, vinculando estas medidas al cumplimiento de objetivos climáticos y de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Además, el IDDRI ha promovido la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), lo que también favorece a los vehículos eléctricos, especialmente, de nuevo, a los chinos, y se ha posicionado en contra de los combustibles sintéticos, al considerar que su viabilidad en el corto plazo los desacredita frente a la alternativa mucho más madura de la electrificación. Lo que ha dejado sin salida a los motores de combustión interna donde la industria europea era líder.

¿Una crisis programada?

La promoción de la electrificación del automóvil, como todos sabemos, ha derivado en una grave crisis del sector europeo del automóvil, crisis cuya principal beneficiaria es la industria china. Ahora la Unión Europea pretende ponerle remedio imponiendo nuevos aranceles a los automóviles chinos, pero el problema generado por las políticas de electrificación del automóvil no se solucionará con aranceles en Europa, porque el problema no está en las ventas del mercado europeo. Está en el mercado de China, que es donde los fabricantes europeos, y muy especialmente los alemanes, tenían su verdadero negocio. Y ese negocio se está hundiendo a gran velocidad por culpa de la electrificación impuesta desde Europa, y en la que China ha jugado desde el principio con ventaja.

Es probable que la industria del automóvil europea, tal y como la hemos conocido, desaparezca para siempre junto con centenares de miles de empleos

La dependencia de las marcas alemanas del mercado chino suponía hasta el año pasado más de un tercio de sus ventas totales, cosa que no sucede con las marcas japonesas, cuyo mercado está más diversificado. Eran estas cuotas de mercado y las sustanciosas ganancias asociadas lo que había permitido sostener las fábricas y empleos europeos, mucho menos competitivos que sus homólogos orientales. Así, el desplome de estas cuotas de mercado en el gigante asiático a consecuencia de la electrificación aboca a la industria europea a una reestructuración sin precedentes. Incluso es probable que la industria del automóvil europea, tal y como la hemos conocido, desaparezca para siempre junto con centenares de miles de empleos.

Aunque lo habitual es que los planificadores se equivoquen y bastante, la forma en que los burócratas europeos han acabado sacrificando una de las principales industrias europeas no puede explicarse simplemente por la estupidez. El comportamiento de la UE resulta cuando menos sorprendente. Es imposible que en Bruselas no estuvieran informados de las groseras ventajas con las que partía China en la batalla de la electrificación del automóvil y que anticipaban quién sería el claro vencedor.

Bastaría con que se hubieran preguntado cómo era posible que ningún otro fabricante, ni siquiera los japoneses, aun fabricando en países emergentes mucho más baratos, fuera capaz de vender sus productos a un precio equiparable a los de los fabricantes chinos. También en estas circunstancias, que deberían equilibrar precios y mantener viva la competencia, los fabricantes chinos se las han ingeniado para ser mucho más competitivos. ¿Un milagro?

El “milagro” chino    

En realidad, no hay ningún milagro. Sólo hay razones. Razones que han estado a la vista de todos, también de los burócratas de Bruselas, desde el principio. Los fabricantes de automóviles chinos pueden ofrecer precios significativamente más bajos que los europeos y japoneses por una combinación abrumadora de factores económicos, estructurales y políticos que desgloso a continuación.

Subsidios masivos del gobierno chino

El gobierno chino otorga subvenciones directas, créditos blandos y otros apoyos financieros muy significativos a sus fabricantes de automóviles, especialmente en el sector de vehículos eléctricos. Esto les permite reducir los precios por debajo de sus costes reales, una práctica comúnmente conocida como dumping industrial. También se benefician de costes de electricidad subvencionados y acceso preferencial a materias primas estratégicas​

Economías de escala

China es el mayor mercado automovilístico del mundo y produce un volumen enorme de vehículos, lo que les permite diluir los costos fijos. Además, los fabricantes chinos controlan cadenas de suministro integradas verticalmente, desde materias primas hasta componentes como baterías, que son más costosas para las marcas europeas.

Costos laborales inferiores

Aunque algunos fabricantes europeos producen fuera de Europa en países con mano de obra barata, los costos laborales en China siguen siendo generalmente más bajos, especialmente en sectores intensivos en manufactura como la automoción. Esto incluye salarios más bajos y beneficios limitados en comparación con los estándares europeos​ y de otros países.

Normativas ambientales y laborales menos estrictas

Mientras el PCCh aplaude con entusiasmo la transición energética europea y la promueve mediante diferentes estrategias y, cabe sospechar, financiación encubierta, en su propio país practica justo lo contrario. Permite que sus fabricantes operen en un entorno regulatorio mucho menos exigente, lo que reduce los costos asociados al cumplimiento de estándares laborales y medioambientales.

Apoyo estratégico en tecnología clave

China ha priorizado el desarrollo de la tecnología de baterías para vehículos eléctricos y controla gran parte de la cadena global de suministro de materiales críticos como litio, níquel y cobalto. Esto le permite producir baterías más económicas que las marcas europeas, que dependen de proveedores externos​… que suelen ser chinos o estar controlados por China.

Costos de transporte y tarifas arancelarias

Aunque los fabricantes europeos producen fuera de la UE, los costos de transporte, aranceles y adaptación a normativas locales pueden incrementar los precios. Por otro lado, los vehículos chinos, especialmente los eléctricos, están diseñados para cumplir estándares de exportación a bajo costo.

Estrategias de penetración de mercado

Los fabricantes chinos a menudo operan con márgenes bajos o incluso negativos en los mercados de exportación, buscando ganar cuota de mercado y desplazar a competidores más establecidos. Este enfoque agresivo es respaldado por estrategias estatales de expansión global.

En conjunto, estos factores generan una ventaja competitiva imbatible para las marcas chinas, que pueden ofrecer precios mucho más bajos en mercados internacionales. Aún así la Unión Europea decidió entrar en una competición, la electrificación del automóvil, que era imposible ganar. ¿Simple estupidez? Lo dudo mucho.

El ingente entramado de organizaciones dedicadas a temas estratégicos como el cambio climático y la sostenibilidad podrá seguir influyendo en la política europea sin ninguna transparencia ni supervisión

Para terminar, quiero llamar la atención sobre una llamativa asimetría. La UE ha aprobado recientemente el Reglamento Europeo sobre la Libertad de los Medios de Comunicación, que pone especial énfasis en hacer públicas las fuentes de financiación, accionistas y propietarios de cualquier medio de información, con el fin de evitar, entre otras cosas, que agentes extranjeros puedan infiltrarlos y utilizarlos para propagar desinformación en su propio beneficio.

Curiosamente, mientras los medios de información son fiscalizados por Bruselas, una organización tan influyente como el Instituto de Desarrollo Sostenible y Relaciones Internacionales, que ha promovido la desastrosa electrificación del automóvil, podrá seguir operando desde la más absoluta opacidad. Y no sólo el IDDRI. En general, el ingente entramado de organizaciones dedicadas a temas estratégicos como el cambio climático y la sostenibilidad podrá seguir influyendo en la política europea sin ninguna transparencia ni supervisión.

¿Blanco y en botella?