El pasado 24 de julio se han cumplido seis años del trágico descarrilamiento y vuelco de un tren Alvia, en la curva de Angrois a la entrada de Santiago de Compostela, un suceso que desmentía plenamente las virtudes de una línea recientemente inaugurada y que se cobró la vida de 80 personas y causó heridas a de gravedad a más de un centenar de viajeros.

Si se trae aquí este recuerdo no es por una explicable piedad hacia las víctimas sino porque ese accidente y las maniobras posteriores de casi todo el mundo para echar tierra al asunto representa la peor cara de nuestras instituciones públicas y un caso que debiera avergonzarnos a todos, no  ya porque se haya producido, sino, muy en especial por el espeso manto con el que se trata de encubrir la ausencia de una investigación imparcial  y suficiente de los factores que llevaron al desastre. Desde el primer momento se pudo ver que existió una estrategia de comunicación destinada a culpabilizar al maquinista del tren, a presentar el accidente como una irresponsabilidad exclusiva de un personaje fácil de identificar en un ambiente de histeria colectiva y de dolor, pero al que no es sensato atribuir otras responsabilidades que necesariamente han debido de existir.

Cualquier grave accidente, en especial en un entorno tecnológico tan exigente como es el de los ferrocarriles de alta velocidad, se debe a la concatenación de una serie de causas y no es serio reducir el caso presente a un descuido del maquinista y a una curva inadecuada. La obligación de la justicia y de los responsables políticos es investigar a fondo para detectar todo lo que no se hizo de manera adecuada porque, evidentemente, la moderna tecnología ferroviaria está en condiciones de evitar ese tipo de catástrofes y cuando sucede algo como lo que pasó en Santiago no es decente conformarse con un despiste. Pues bien, esto es lo que no se ha hecho hasta la fecha.

“Para una tecnología exitosa la realidad debe prevalecer sobre las relaciones públicas, porque no se puede engañar a la Naturaleza”

Richard Feynman

Los Gobiernos, el Congreso, Renfe y Adif, que son los implicados se han conformado con encargar un estudio a una comisión de accidentes del Ministerio de Fomento que se ninguna manera puede considerarse independiente cuando está en juego la responsabilidad de las autoridades públicas de que depende ese organismo. Las instancias técnicas de la Unión Europea ya se han manifestado en ese sentido según recuerdan las víctimas del accidente: “Es extremadamente grave y dice muy poco de nuestras instituciones que aún no se haya puesto en marcha una investigación técnica independiente, tal y como ha solicitado la UE en reiteradas ocasiones, primero al gobierno del PP y después al del PSOE”, “Las víctimas y la ciudadanía merecemos saber toda la verdad. No investigar correctamente impide tomar las medidas adecuadas para evitar que hechos tan terribles puedan volver a repetirse”.

En este punto concreto me permito discrepar levemente de la argumentación de las víctimas, sobre todo porque estoy razonablemente seguro de que no se volverá a repetir un accidente similar, es decir que muy probablemente los responsables ya han corregido lo que estaba mal, en todo o en parte. Comprendo la indignación de las víctimas y me sumo a ella, pero creo que lo esencial es que tenemos derecho a saber con rigor todo lo que ocurrió, y si hay algo que se nos oculta. No es que la conducta de los responsables políticos sea de extrañar, todo el mundo tiende a escudarse frente a sus errores y a escurrir cuanto pueda el bulto, lo que es realmente grave es ver cómo ha actuado esa solidaridad de los poderosos, de los políticos, de los constructores de vías y de trenes, de los técnicos y responsables de las empresas públicas, para impedir que se conozcan de manera clara y suficiente el conjunto de factores que hicieron posible ese lamentable accidente y quién o quiénes, además del vapuleado maquinista y algún otro chivo expiatorio, han tenido responsabilidades ciertas en que algo como lo que pasó haya podido suceder.

Por eso he llevado al título de esta columna a Richard Feynman, un premio Nobel de Física que se empeñó en que los ciudadanos de los EEUU, y el mundo entero, se enterasen de la chapuza tecnológica que había sido la causa última del desastroso accidente de la NASA en 1986. Feynman, que ya estaba gravemente enfermo, fue llevado por un amigo deseoso de que las cosas se hicieran bien a la comisión que se creó para detectar la causa del estrepitoso fallo del Space Shuttle Challenger en 1986, una explosión espectacular y aparatosa que conmovió al mundo y puso en peligro los ambiciosos planes de la NASA.

Los comisionados se inclinaban a dar por válido un cierto tipo de disimulo político y Feynman se opuso firme y eficazmente a tal complacencia. En ese caso se determinó que la causa del accidente fue el fallo de una de las juntas tóricas que no habían sido diseñadas para tener una elasticidad o estanqueidad suficiente frente a determinados cambios de temperatura, pero Feynman, que demostró visualmente el fallo de las juntas, insistió también en los fallos organizacionales y en las intrigas políticas que habían llevado a que los ingenieros no hubiesen podido hacer suficientemente bien su trabajo. Sus palabras finales se han repetido muchas veces desde entonces porque expresan una verdad que trataba de ocultarse: “Para una tecnología exitosa la realidad debe prevalecer sobre las relaciones públicas, porque no se puede engañar a la Naturaleza”.

Mucho me temo que la verdad de fondo del accidente de Angrois tenga que ver con algo muy parecido a lo que Feynman denunciaba en su informe, con fallos técnicos de los que no se quiere hablar y con las prisas políticas por inaugurar el trazado antes de las elecciones que perdió el PSOE en 2011, además de por poner en marcha un tren bastante peculiar tal vez no suficientemente testado para ese tipo de trayectos. De hecho, las imágenes oficiales insistieron en que el tren se salía de la curva por exceso de velocidad, pero apenas reparaban en el efecto látigo que levantó a los vagones de las vías debido al enorme peso de las dos locomotoras de cola (el tren es un híbrido con vagones muy ligeros y cuatro locomotoras muy pesadas, dos en cabeza y dos en cola).

En España no abundan los Feynman, no tenemos un Premio Nobel en ciencias desde 1906, pero me parece todavía más evidente que no se habría dejado participar en la comisión oficial a nadie con autoridad y con independencia de criterio. Las víctimas tienen sospechas de que se trató de manipular a los comparecientes y afirman que la comisión parlamentaria se cerró en falso, por eso insisten en que “es imprescindible que se depuren todas y cada una de las responsabilidades y que se esclarezca toda la verdad y se realice la investigación técnica independiente para que se incorpore al proceso judicial”.

En estos días en que hemos comprobado la cantidad de tiempo que dedican los diputados a minucias de carácter personal para decidirse a formar o entrar en un Gobierno, no cabe sino lamentarse que los representantes de la soberanía popular hayan participado de alguna manera en maniobras de encubrimiento para ocultar toda la verdad sobre las razones por las que hubieron de perecer cerca de cien personas en el altar de las vanidades, los intereses y la imagen de unos cuantos. No tendremos otro remedio que pensar que en determinados asuntos existe un férreo consenso para evitar que los ciudadanos menores de edad puedan sobresaltarse.


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J.L. González Quirós
A lo largo de mi vida he hecho cosas bastante distintas, pero nunca he dejado de sentirme, con toda la modestia de que he sido capaz, un filósofo, un actividad que no ha dejado de asombrarme y un oficio que siempre me ha parecido inverosímil. Para darle un aire de normalidad, he sido profesor de la UCM, catedrático de Instituto, investigador del Instituto de Filosofía del CSIC, y acabo de jubilarme en la URJC. He publicado unos cuantos libros y centenares de artículos sobre cuestiones que me resultaban intrigantes y en las que pensaba que podría aportar algo a mis selectos lectores, es decir que siempre he sido una especie de híbrido entre optimista e iluso. Creo que he emborronado más páginas de lo debido, entre otras cosas porque jamás me he negado a escribir un texto que se me solicitase. Fui finalista del Premio Nacional de ensayo en 2003, y obtuve en 2007 el Premio de ensayo de la Fundación Everis junto con mi discípulo Karim Gherab Martín por nuestro libro sobre el porvenir y la organización de la ciencia en el mundo digital, que fue traducido al inglés. He sido el primer director de la revista Cuadernos de pensamiento político, y he mantenido una presencia habitual en algunos medios de comunicación y en el entorno digital sobre cuestiones de actualidad en el ámbito de la cultura, la tecnología y la política. Esta es mi página web

6 COMENTARIOS

  1. El “vagón de energía” pesa tanto como una locomotora y no está claro que un tren cuyo peso está concentrado en un altísimo porcentaje en cabeza y cola, la masa no es uniforme a lo largo del convoy, no pueda tener los problemas de arrastramiento y el efecto látigo que tuvo el Alvia (las locomotoras de cola empujan a los vagones cuando se frena porque su inercia y la ligereza de los vagones que lleva delante les impiden frenar correctamente). La pregunta es muy simple: ¿estaba homologado conforme a la ley y se había testado la frenada a altas velocidades y en curva o se “aceleró” la homologación sin los km recorridos necesarios por razones políticas? Debiera estar claro y no lo está.

    • El efecto látigo no significa nada en dinámica ferroviaria, el descarrilo aparece cuando el coeficiente entre el sumatorio de las fuerzs laterales, incluida la centrífuga (Y) y la carga vertical del vehículo debido mayormente a la masa Q es mayor que 0,8. Para que la rueda no remonte la cabeza del carril Y/Q<0,8 (Criterio de Nadal).

      Además el tren no es mas que un talgo 250 con una locomotora a cada extremo del tren que lleva décadas circulando sin problemas.

      • He quedado muy impresionado por las fórmulas, pero hay dos cosas que quería recordar, la primera es que ese tren no lleva circulando décadas sino que estaba recién estrenado y la segunda que no estoy seguro de que haya tenido la homologación adecuada (es decir, no consigo derivarlo de la fórmula)

  2. El tren no llevaba dos locomotoras al final, sino un vagón de energía para los tramos sin electrificar. La masa de la locomotora es irrelevante mientras no exceda el peso por eje al cuál está permitido circular.

    En la red de alta velocidad se instala el sistema ATP (automatic train protection), el cuál indica al conductor en el monitor del pupitre de conducción la debida señalización con antelación y si el conductor no reacciona, el tren frena solo. Esto se debe a que a partir de cierta velocidad la señalización fija al lado de la vía no se visualiza correctamente. Esta protección no estaba instalada y por eso el usuario KJ 26 ha razonado correctamente las responsabilidades políticas.

    Pero el conductor debe de estar habilitado para conducir este tren por esa línea,por tanto debería conocer perfectamente la falta del ATP. Así que también tiene su parte de culpa. En España hay muchos kilómetros de línea,por la que circulan por ejemplo los vagones de mercancías peligrosas, donde no existe ningún tipo de protección y la seguridad queda únicamente supeditada a la profesionalidad del maquinista.

  3. El asunto esta claro como el agua, y sin comisiones parlamentarias.

    Todo el esfuerzo se ciñe a quitar de en medio al PSOE y su ministro Blanco, responsables de tomar ciertas decisiones.

    Resulta que la instalacion del AVE via+tren lleva un sistema automatico de seguridad. Este limita la velocidad del tren en curvas y otros tramos sin intervencion del maquinista.

    Las obras del AVE a Santiago habian completado el sistema hasta 20 km antes de la estacion, pero la entrada a la ciudad tenia problemas.

    Como se aproximaban las elecciones y Blanco queria inaugurar el Ave a Santiago, “mando” que el AVE llegara “como fuera” a Santiago. Ese “como fuera” consistio tecnicamente en un parche. El sistema automatico de seguridad fel AVE terminaba “solo” a 20 km antes de entrar en la estacion de destino. Solucion, bajar la velocidad del tren, pasarlo a manual y utilizar el sistema estandar de señalizacion.

    Con este parche, Blanco inauguro solemnemente su AVE. Eso si, tenia un riesgo potencial. Descargaba en los maquinistas la responsabilidad de conducir manualmente el AVE los ultimos 20 km (de un viaje de mas de 600). El riesgo se materializo en tragico accidente.

    De todos los actores del desaguisado. El unico que no ha podido encontrar una pequeña coartada es el maquinista.

    Blanco dira que “mando” inaugurar el AVE sin tener la instalacion completa, pero sin que se disminuyera la seguridad.

    Renfe/Adif dira que hizo lo tecnicamente posible y compatible con la orden de Blanco, señalizando “convenientemente” la entrada en el tramo sin sistema AVE.

    El conductor dice que su atencion estaba en una conversacion en el movil y no vio ls señalizacion correspondiente.

    El resultado hasta ahora es: Blanco fue alejado lo mas posible de los medios, siendo enviado a Bruselas con un ‘cojosueldo’. Los medios que protegen al PSOE callan como putas. El PP mira de reojo y no pincha, porque tiene un caso parecido con el accidente del metro de Valencia de hace 8 o 10 años.

    Y sin embargo, en el caso del metro de Valencia (metro vuelca en una curva por exceso de velocidad) el PSOE con Ximo Puig a la cabeza a reabierto el caso judicialmente hasta en 6 o 7 veces. Sin faltar re-apertura de caso antes de elecciones. En el caso de Valencia no hay dos sistemas de señalizacion distintos. Quizas se podria argumentar que debido a lo pronunciado de la curva, estaria justificado un sistema de frenado automatico tipo AVE. Pero esta solucion dispara el costo de la instalacion. Habria que analizar como tratan el caso metros de otras ciudades “(madrid, Barcelona, paris, londres,…) para entender hasta donde se puede asumir como razonable un riesgo…

    Sin comision parlamentaria, ya pueden ustedes hacerse una idea de lo ocurrido:todo para salvar al PSOE-Blanco

    • Apreciado KJ 26

      Estando de acuerdo con su planteamiento y con el de Quirós simplemente añadir unos cuantos apuntes/sospechas.. con el que completar sus razonamientos:

      NO sabemos a que velocidad pasaban los trenes AVE por esa curva antes del accidente. Y podríamos haberlo sabido. Y si no se sabe es por algo. Las casualidades en estas investigaciones NO existen.

      No es lo mismo que de manera rutinaria pasaran por esa curva a 80km/h (o menos) un 99% de los trenes que si lo hicera un 50% o un 30%.. y que tampoco sepamos a que velocidad (excesiva, pero por fortuna no suficiente para descarrilarse) pasaban los que incumplían.

      Si pasaran a la velocidad correcta el 99% de los trenes.. la responsabilidad del maquinista en el accidente es muy diferente que si lo hacían el 50%. En el primer caso (99% cumplían) es obvio que en su despiste influyeron factores muy diferentes a si sólo cumplía el 50%. En este segundo caso estaría claro que rutinariamente muchos se saltaban los controles (obviamente no iban a 180) .. pero cómo no pasaba nada. Hasta que que tanto fue el cántaro a la fuente que …

      En este segundo caso, de haberse dado, habría que indagar porque sobrepasaban el límite de velocidad y si influía en ello (por ejemplo) la necesidad de llegar a la Estación con una puntualidad muy difícil de alcanzar a poco que circunstancias que provocaran pequeños retrasos en el viaje no se pudieran recuperar.

      Y si en ADIF prefirieron estar mas preocupados por las estadísticas de puntualidad que por si para recuperar unos poco de tiempo aquí y otro allá había que hacer la vista gorda ante determinadas actitudes.

      Lo digo todo “supuestamente”.. que estos asuntos hay que ir con pies de plomo.

      Lo digo porque si la tesis oficial, esa que exculpa a todo el mundo de RENFE, ADIF, políticos y demás, es que la culpa es del maquinista.. si dichas estadísticas existieran y lo probaran las habrían sacado.

      Pero no sabemos nada.

      Salvo que existan y demuestren todo lo contrario. Y se haya pactado con el maquinista, sindicatos, Renfe, Adif.. y el propio maquinista… que el se come el marrón y que a cambio …

      Hay silencios ensordecedores.

      Un muy cordial saludo

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