A los alemanes les encantan sus coches. En ningún otro de los países en los que he vivido o trabajado he podido observar la veneración por el automóvil que sienten mis vecinos desde hace ya mucho tiempo. Las razones históricas por las que el automóvil desempeña un papel tan importante para los alemanes son relativamente simples: en primer lugar, el tráfico rodado e individual siempre ha jugado un papel importantísimo en este país descentralizado donde vivir en Leipzig pero trabajar en Berlín (180 kilómetros) es algo absolutamente normal.

En segundo lugar, Alemania es un país con una ingeniería tradicionalmente excelente y, por último, las personas tienen suficiente dinero para poder pagarse nuevos autos cada 4 o 5 años. Las razones por las que en los últimos años asistimos a la extensión de un movimiento anti-coche, anti-movilidad individual, hasta el punto de que los políticos -siempre atentos a las “necesidades” de sus votantes, no sea que dejen sin regular campos de “preocupación” ciudadana- han decidido tomar cartas en el asunto son más difíciles de entender. Uno de los factores más relevantes, sin duda, es la ideología verde, la misma que encontramos detrás de la llamada transición energética que ya ha logrado derribar otro de los pilares de la prosperidad germana: la industria de la generación de energía.

Con sus potentes autos diésel, económicos y limpios, pudieron obtener una ventaja en el mercado internacional y resistir frente a la fuerte industria automovilística japonesa

Desde finales de la década de los 80, los motores diesel se convirtieron en la principal fortaleza de los fabricantes europeos. Con sus potentes autos diésel, económicos y limpios, pudieron obtener una ventaja en el mercado internacional y resistir frente a la fuerte industria automovilística japonesa. Desde la década de los 90, y dado que un motor de gasóleo emite significativamente menos CO2 que uno de gasolina, los salvadores del clima se volcaron en la defensa y promoción de esa tecnología.

Los políticos, jaleados por el ecologismo más descerebrado, no dudaron en regular nuevas herramientas de diseño social, pasando por el túrmix parlamentario la protección del clima, del medio ambiente y de la salud de las personas. El puré resultante, una masa pastosa en la que ni el medio ambiente, ni el clima, ni la salud eran ya reconocibles, únicamente debía tener una característica: reducción de las emisiones de CO2. Y así fue como el diésel pasó a ser considerado un motor limpio, otorgando tanto al combustible como a los vehículos motorizados con el ingenio de Otto Diesel enormes ventajas fiscales.

La proporción de automóviles diésel aumentó alrededor del 50 por ciento. Y todo el mundo  estaba feliz

La proporción de automóviles diésel aumentó alrededor del 50 por ciento. Y todo el mundo -especialmente los políticos, la industria del automóvil y los salvadores del clima- estaba feliz. Hasta 2015. Con el estallido del Diéselgate la gente empezó a enterarse de que había dos substancias contaminantes nuevas: el dióxido de nitrógeno y las micropartículas. Desde entonces, uno tiene la impresión (ya les contaré más adelante que es sólo una impresión) de que cuanto más aprendemos sobre las trampas de los fabricantes de automóviles, peor es para nuestra salud.

En Alemania circulan más de 15 millones de automóviles diésel. A esa cifra deberíamos sumar los vehículos de transporte y los industriales. Tras la sentencia del Tribunal Superior de lo Administrativo la semana pasada en Leipzig, las ciudades pueden decretar prohibiciones temporales o permanentes a la circulación de todos estos vehículos. Confiados en las leyes vigentes, animados por las ventajas fiscales ofrecidas por el gobierno y tranquilizados en sus conciencias -“yo llevo un diésel, emito mucho menos CO2 que tú”- los alemanes ven ahora cómo su recién comprado coche no sirve para nada… de aquello por lo que lo compró: no podrá ir con él a trabajar, ni a realizar la compra, ni a visitar a su suegra los domingos para tomar café y “Kuchen”.  No me extraña que algunas asociaciones de usuarios hablen de expropiación, engaño, escándalo. Y esta campaña contra el diésel, alimentada por la histeria y promovida por políticos oportunistas y periodistas, no ha hecho más que empezar.

Los jueces de Leipzig se limitaron a decir que, atendiendo el marco legal vigente, los ayuntamientos que lo estimen oportuno podrán prohibir la circulación de vehículos diésel por sus calles. Para ello deben justificar la medida: los valores límite dictados por la UE para los óxidos de nitrógeno deben ser respetados. Si le damos una mirada a los datos que proporciona el mismo Ministerio de Medio Ambiente alemán veremos las razones por las que digo que la medida sería más fruto de la histeria que de la razón.

En muy pocos puntos en Alemania se superan hoy los 200 microgramos por metro cúbico y hora de NO2 en el aire

En muy pocos puntos en Alemania se superan hoy los 200 microgramos por metro cúbico y hora de NO2 en el aire. Uno de esos puntos “supercontaminados” es el Neckartor en Stuttgart. En 2007, ese límite máximo se superó 450 veces. La ley permite hoy (para calificar el aire de un punto de la ciudad como “limpio”) que ese valor máximo sea superado 18 veces por año. En ese mismo punto de Stuttgart, en 2017, solo hubo tres transgresiones. Lo cierto es que el peor punto del año pasado fue la Landshuter Allee en Munich con 12 transgresiones. Pero el dato más interesante es que durante todo el 2017 se registraron exactamente cero transgresiones en 381 de un total de 397 puntos de medición en Alemania. Si nos fijamos en la media anual, el dato es “peor”. Aquí el límite es muy bajo: 40 microgramos. Durante el 2017 se midieron transgresiones en 52 de los 397 puntos de control. Solo en cinco lugares en Alemania el valor medido fue superior a 60 microgramos.

Recuerden el dato: límite legal máximo permitido de NO2 en el aire de la calle durante una hora: 200 microgramos por metro cúbico. Límite legal máximo permitido de NOx en el aire de la calle de media durante un día: 40 microgramos  por metro cúbico.

En muchos países, la tasa de promedio de NO2 en los hogares supera ampliamente los 40 microgramos

Ahora podemos comparar esas cifras con el valor máximo permitido en los lugares de trabajo durante 8 horas: 950 microgramos por metro cúbico. Incluso si alguien permaneciera en esas calles de Múnich o de Stuttgart tan “contaminadas” todo el día, no tendría que preocuparse por su salud, al menos no por posibles daños causados por el dióxido de nitrógeno. En muchos países, la tasa de promedio de NO2 en los hogares supera ampliamente los 40 microgramos. Se produce principalmente por calentadores de gas y estufas. Si está sentado cómodamente frente a una parpadeante estufa de gas, puede medir fácilmente más de 600 microgramos de NO2. En las cocinas se han llegado a medir hasta 2500 microgramos. En las pistas de patinaje sobre hielo finlandesas el valor alcanza hasta los 7500 microgramos. (Datos de la OMS).

Si le damos una lectura concienzuda a la Guía de la OMS para la Calidad del Aire, leemos lo siguiente:

“Se observaron cambios medibles en la resistencia pulmonar, la resistencia respiratoria total y la respuesta bronquial a la acetilcolina y la metacolina en voluntarios sanos con exposiciones superiores a 1880 μg / m3, aunque en un estudio en el que las exposiciones excedieron con creces esa cifra (7520 μg / m3 durante 75 minutos), no se observaron esos cambios“.

La cuestión es: ¿debemos, en función de estos datos, expropiar a los propietarios de un vehículo con motor de gasóleo?

La recomendación de la OMS de no superar los 40 μg / m3 es, por lo tanto, tremendamente prudente. Y es muy positivo que en Alemania solo se exceda en algunos lugares, solo ligeramente y muy infrecuentemente. La cuestión es: ¿debemos, en función de estos datos, expropiar a los propietarios de un vehículo con motor de gasóleo?

El aire hoy es infinitamente más limpio que hace 10 años. Incomparablemente más limpio que hace 20. El dióxido de nitrógeno de los gases de escape de los motores diesel es apenas una de las innumerables influencias ambientales a las que está expuesto el cuerpo humano. Asociar, mediante absurdos ejercicios computacionales, los gases de escape de un motor de gasóleo a un número determinado de muertos es propaganda pura, que se puede hacer con cualquier cosa: muertos por calentador de agua, muertos por aerosoles desodorantes, muertos por abrasión de ruedas de bicicleta (la llanta de una bicicleta presenta un desgaste medio de 0.1 milímetros cada 1000 kilómetros, además durante el frenado, también escapan al medio ambiente óxidos metálicos. Se calcula que una bicicleta emite de tres a cuatro miligramos de micropartículas por kilómetro, mientras que las emisiones de micropartículas de un motor moderno de gasóleo son de 0.2 a 0.5 miligramos por kilómetro), muertos por los plátanos (que contienen potasio radiactivo), la lista sería enorme.

Asociar, mediante absurdos ejercicios computacionales, los gases de escape de un motor de gasóleo a un número determinado de muertos es propaganda pura

Esto que les cuento sobre los óxidos de nitrógeno, también se aplica a los otros contaminantes procedentes de los malvados motores de combustión interna: su emisión ha disminuido drásticamente en los últimos años. Según las cifras de la Agencia Alemana del Medio Ambiente (por cierto, fíjense que en las listas de contaminantes NO aparece el CO2, lógicamente) desde 1990 las emisiones de óxidos de nitrógeno han disminuido en un 70 por ciento. Las de micropartículas (PM 2.5 y PM 10) disminuyeron alrededor de 62 por ciento y 50 por ciento respectivamente desde 1995, las de dióxido de azufre en un 99 por ciento desde 1990, las de compuestos orgánicos volátiles en 92 por ciento, las de monóxido de carbono en 89 por ciento y los hollines en 68 por ciento desde 2000.

Progreso sólo significa no seguir como hasta ahora. La tecnología de hoy no es la tecnología de mañana

Los pesimistas casi siempre comienzan sus predicciones diciendo “Si continuamos haciendo esto, …” Pero, como señala Matt Ridley en su libro El optimista racional, casi nunca lo hacemos. Progreso sólo significa no seguir como hasta ahora. La tecnología de hoy no es la tecnología de mañana. El progreso que nos ha traído al mundo del siglo XXI y en el curso del cual hemos resuelto muchos problemas de los siglos XIX y XX, nos llevará al siglo XXII a través de innovaciones hoy insospechadas que, por cierto, también nos ayudarán a resolver los problemas de los siglos XX y XXI. Quien levanta la voz exigiendo nuevas fronteras al desarrollo tecnológico, enarbolando la bandera del prohibicionismo, no ha entendido en absoluto cómo funciona esto del progreso. Quien amparado en un mal entendido principio de precaución desea un futuro sin biología sintética, sin geo-ingeniería, sin tecnología nuclear, sin viajes espaciales, sin “mejoramiento humano”, sin nanotecnología, sin realidad virtual o sin motores de combustión limpios es un conservador de presentes o pasados idealizados que cree conocer el futuro “verdadero” y vive en la ilusión de que además, podrá imponérnoslo a todos.

 

 

12 COMENTARIOS

  1. Siendo un problema la contaminación no creo sea el motivo principal de la erradicación del diesel como medio de transporte individual.
    Escasea el suministro diesel http://lacartadelabolsa.com/leer/articulo/economia_europea_se_prepara_para_impacto_por_escasez_de_gasoi

    Por otra parte cabe recordar USA esta recurriendo a la explotación de recursos petroliferos que antes desdeñaba por su baja TRE y el alto endeudamiento de las Cias. petroliferas provocado por el fracking y arenas bituminosas ha hecho disminuir desde 2015 las inversiones en nuevos yacimientos convencionales cuyas consecuencias sufriremos durante los próximos años.

    La consecuencia obvia es sustituir el combustible del vehículo turismo privado,por la necesidad de reservar el diesel para su uso en maquinaria y tansporte pesado.

    Se pueden consultar los informes de la AIE donde se puede ver la dependencia del petroleo convencional y su rítmo decreciente.

  2. Yo soy de la exquisita minoría, que no tiene licencia de conducir. Si se hacen números, cualquiera que viva en una ciudad mediana, le sale más rentable usar taxis, que tener “carro” propio. Implica: Impuesto de circulación, póliza de seguros, mantenimiento, pago por estacionamiento, e impuestos sobre el combustible.

  3. Os recomiendo el vídeo ” el litio no es sostenible” de
    SOLOCLIMA en Youtube. En él se explica sencillamente cosas que se nos esconden como que sí toda la producción del mundo de litio se dedican a la fabricación de coches no habría para fabricar más de 500.000 coches al año actualmente.Hay 1.200.000,000 coches en el mundo así que al ritmo actual solo necesitamos 2400 €años para sustituir los coches actuales por coches eléctricos

  4. Pues a mi me han hecho la pascua. Toda la vida soñando con tener un mercedes 300D o 240D del año 92 , año arriba año abajo, que son coches para toda la vida, con lo que ello conlleva para la ecología y ahora resulta que están en campaña los illuminati contra el diesel de forma que aquí a unos meses no hay quien pase una itv con un diesel con años.

  5. Muy buenas, señor “pasmao con lo que no pasa”, gracias por su comentario.

    Sí, lo que propone es una idea tentadora. Lo que sí le puedo decir es que a mayor libertad económica y mayor grado de prosperidad mejor es el índice de sostenibilidad de la ONU. Quién lo iba a decir!

    En esto del diésel, tanto los políticos primero, promocionándolo como su fuera la panacea de algo, como los fabricantes después, mintiendo como cosacos, pensando que nadie se iba a fijar en si lo que decían era cierto o no, son “culpables” por igual.

    Le cuento: los vehículos diesel emiten óxidos de nitrógeno y algunos de ellos en grandes cantidades. Esto se debe principalmente a que los ingenieros hicieron un buen trabajo. Su labor consistió en reducir el consumo y por lo tanto las emisiones de CO2 (que era la meta de “salvación”) tanto como fuera posible. Sin embargo, si querían deshacerse de los óxidos de nitrógeno al mismo tiempo, entraban serias dificultades. Tendrían que aceptar un mayor consumo, menor potencia, más micropartículas partículas y una serie de otras desventajas. Y claro, eso no era lo que vendían. Ellos vendían tecnología “limpia”.

    Hoy sabemos que todo eso sí es posible, que hay sistemas de catalización que permiten ese “doble salto mortal”: consumir menos, emitir menos NOx y micropartículas. Y además, se están desarrollando nuevos conceptos de motor que ya son muy limpios y efectivos antes de catalizar nada. Pero todo esto llega, me temo, tarde.

    Saludos de vuelta!

    • Por supuesto que es posible, porque ya era posible. Los aditivos adblue existen por algo. Pero queda feo decirle al cliente que eso le va a costar X € mas en aditivos, iltros por ada 100.000 Km o lo que sea.

      Y si se lo ahorraban pues mejor.

      Precisamente esas mejores eficiencias en la combustión, ergo mayor potencia para menos CO2, eran las que hacían/hacen que el N2 (nitrogeno) del aire pase a NOX.

      No es como con los gasoil viejos (fueloil) que tenían/tienen azufre.. produciendo SOX .. lo mismo que pasaba con los carbones de mala calidad (sólo que ahi se produce a lo bestia). Ese azufre provenía del combustible, sin embargo el nitrógeno no.

      Asunto a considerar es la solución que nos venden con lo del coche eléctrico:

      1/ Las baterías. suponiendo que se resuelva lo de las baterías el gran problema (su carga, su potencia, su precio, el numero de ciclos…) será su RECICLADO su talón de Aquiles. Donde y cómo.. que me aten esa mosca por el rabo, y mas para un parque automovilístico de solo 1/3 del actual.

      Pregunte cómo se reciclan las baterías de los móviles, si es que se hace en algún sitio, o se llevan a África y después de una propina al dicatdor de turno problema resuelto. Asunto mucho mas complicado con las baterías de los coches por razones obvias.

      2/La electricidad para alimentar esos coches. ¿De donde la sacamos? dado que las centrales nucleares son tabú.

      Lo peor es que estamos aplicando normativas aptas y lógicas sólo para zonas muy concretas, ligadas a subvenciones y gentes de un poder adquisitivo muy alto a personas de otros sitios con muchos menos recursos.

      Para que le sirven la normativa anticontaminación de Madrid o Barcelona a un paisano con 70 años de un pueblo de la Mancha, tierra de Campos, Monegros,.. que tiene un coche perfectamente mantenido y que usa para hacer como mucho 5.000 km/año (ir del pueblo al otro pueblo o a la ciudad gorda de cerca una o dos veces por semana) si allí no hay contamnación por NOX ni SOX ni leches.

      Pero que jamás podrá comprarse un coche nuevo que además quedará obsoleto en 10 años, y sin embargo para él/ella hacerse esos viajes, para comprar las 4 cosas, vistas médicas, reoslver papeles.. son fundamentales.

      Y eso es sólo un ejemplo de cómo las ideicas de una élite malcriada y narcisista destrozan la vida de todos esos que luego diecn representar.

      un cordial saludo

  6. Buenos días Don Luis

    tiene usted razón, y sería de agradecer que alguien hicera un artículo sobre la contaminación producida por los paises en vías de desarrollo (China, India, Brasil..) en estos últimos años, su crecimiento y su comparación en valores absolutos con los ya desarrollados.

    Igual nos llevábamos alguna sorpresa.

    Por lo visto del plástico que llega a los mares en bolsas,.. ese que ha producido en el Pacífico esa enorme plata de plástico de un tamaño superiro al de varias veces España, los paises desarrollados tenemos poca culpa, siendo en su origen responsabilidad mayoritaria de .. se puede maginar quien/quienes

    Con el CO2 pasa lo mismo.

    Lo que pasa es que el protocolo de Kioto (por lo que tengo entendido) mira el acumulado de CO2 producido por las naciones en su historia, como si el CO2 producido en China ahora fuera menos contaminante para eso del clima que el producido en USA/Alemania en la década de los 80, por jemplo.

    Eso suponiendo que el CO2 tenga que ver con ello, que aún está por ver.

    El problema principal del dieselgate es que los fabricantes alemanes mintieron. Si miente uno de los PIGS no pasa nada, se asume que somos paises mentirosos de 2ªB y eso es lo mínimo que se puede esperar de nostros, pero que los de Das Auto mintieran, eso es mucho mas serio.

    Porque todos los datos que usted nos ha dado, y que doy cómo ciertos, se basan en el fondo en el mismo principio de autoridad (yo no e voy a ir a Alamania a medir el NOX aquí y allá) que los que se daban para los Das Auto.

    Y por ahí va el principal problema de su argumentación, que yo doy como buena, pero que muchos no.

    Tenga en cuenta que el problema de fondo del dieselgate (que se descubrió año y medio antes de que se anunciara y se dejó macerar a la espera del momento propicio) es que los diesel empezaban a sacar del mercado al clásico coche USA en USA, y de ahí al resto del mundo.

    Esos pick-ups gigantescos de 2 toneladas, useños, a los que venía cómo anillo al dedo un motor diesel en vez de uno de gasolina.

    Por cierto el desarrollo del diesel vino de la mano de un invento que se llamó el “rail comun” (o common rail) que fué al diesel lo que la inyección electrónica a la gasolina (se acuerda del Golf GTI?). Pues dicho invento, popularizado por Bosch/Siemens lo inventaro los “italianos”, y los italianos de FIAT (Alfa Romeo).

    Recuerde cómo los alemanes llaman a FIAT en sus chistes, Fehler In Alle die Teile (disculpe si cometido alguna falta de ortografía) o Fallos En Todas las Piezas, en español.

    La soberbia alemana es su mayor debilidad, porque cuando meten la pata se desubican de tal manera que tragan con lo que sea para que no se los señale con el dedo. Y es entonces cuando cualquier rojeras ecologista globalista saca partido de ello. Por ejemplo.

    un cordial saludo

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