Hasta hace sólo cinco o seis años el vehículo eléctrico era poco menos que una extravagancia que se veía en las ferias de comercio y en algún documental sobre el transporte del futuro lejano. Dentro de cinco o seis años parece que será algo relativamente común en nuestras calles, al menos en las españolas.
No es ya el hecho de que marcas muy populares tales como Volkswagen, Renault, Nissan o Peugeot hayan lanzado al mercado modelos eléctricos asequibles y funcionales, sino que en el medio plazo estos automóviles van a ser los únicos que puedan entrar en el centro de las ciudades. Madrid es simplemente la pionera, luego vendrán otras como Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao. No tardará en saltar el Atlántico y las restricciones a los vehículos con motores de combustión interna se irán imponiendo en las urbes de Hispanoamérica, que son más grandes y están sensiblemente más contaminadas que las españolas.
A los políticos les ha dado por el automóvil eléctrico y cuando les da por algo disponen de las herramientas normativas para conseguirlo
Es cuestión de tiempo y nada puede hacerse por evitarlo. A los políticos les ha dado por esto y cuando les da por algo disponen de las herramientas normativas para conseguirlo. La transición es segura, lo que no es tan seguro es que ésta sea suave e inapreciable tal y como muchos piensan. Será algo doloroso y no ya por el gasto que conlleva adquirir un automóvil nuevo, sino porque se trata de una tecnología que no está del todo madura y que, además, se encuentra con una infraestructura aún en pañales.
Digo que no está del todo madura por dos razones. La primera es la autonomía, la segunda la velocidad de carga de las baterías. Exceptuando los modelos más caros como el Tesla S (90.000 euros y 461 kilómetros de autonomía) o el Jaguar I-PACE (85.000 euros y 480 kilómetros de autonomía), los utilitarios eléctricos rondan los 200-300 kilómetros de autonomía con una carga completa, menos de la mitad que un vehículo diesel o de gasolina.
Esto los limita bastante para los viajes largos, límite que se agrava con la lentitud de los puntos de recarga habituales de 3 kW, en los que se precisan 5 ó 6 horas para cargar una batería. Hay puntos más rápidos, de 30 kW con corriente trifásica, pero aún así necesitan aproximadamente una hora para recargar una batería completamente. La llamada carga ultrarrápida en corriente alterna con potencias de unos 200 kW es mucho más veloz, le basta con unos pocos minutos, pero apenas hay puntos con esa potencia y sólo unos pocos vehículos son aptos para ella.
Lentos o rápidos el hecho es que a día de hoy hay muy pocos puntos de recarga. En toda la península ibérica se cuentan unos 4.000 frente a 14.000 gasolineras. Son datos oficiosos recopilados por los usuarios a través de la web Electromaps. Estos 4.000 puntos incluyen electrolineras, supercargadores Tesla y simples enchufes colocados en los aparcamientos que unas veces están operativos y otras no. Una incertidumbre que no sufrimos en las gasolineras, ahí sabemos de antemano que siempre habrá combustible en toda su gama de productos. También sabemos que llenar el depósito es cuestión de unos minutos.
El vehículo eléctrico se puede cargar en casa. Pero sólo si se cuenta con plaza de garaje y se paga una instalación que ronda los 800 euros por enchufe
Claro que el vehículo eléctrico se puede cargar en casa. Pero sólo si se cuenta con plaza de garaje y se paga una instalación que ronda los 800 euros por enchufe. ¿Qué pasa si se agota la batería y nos encontramos lejos de casa o de un punto de recarga o, peor aún, que encontramos uno de esos puntos pero no funciona? Pues que nos quedamos tirados.
Eso mismo nos puede pasar con un vehículo de gasolina, pero siempre hay una gasolinera cercana y se puede repostar en cinco minutos o acudir a la gasolinera y cargar algo de combustible en una lata. Pero hay más. Si nos quedamos tirados con un automóvil de explosión será por nuestra culpa. Con uno eléctrico es posible que seamos víctimas de la falta de infraestructura.
Pero seamos optimistas, asumamos que los puntos de recarga se van a multiplicar por toda la geografía peninsular en los próximos años, pongamos que, como quieren los políticos, en un plazo relativamente corto de tiempo todo el parque móvil de España (unos 30 millones de automóviles) se renueva por vehículos eléctricos, ¿podríamos recargarlos? Difícilmente, esa es la verdad.
Si mañana enchufásemos 30 millones de vehículos a recargar por la noche necesitaríamos que se generasen en ese momento unos 90.000 MW, que habrían de sumarse a los 20.000 MW que de promedio demanda el mercado por las noches. ¿Puede el sistema eléctrico español generar esa cantidad de corriente en el mismo momento de su consumo? Hoy por hoy no.
Si mañana enchufásemos 30 millones de vehículos a recargar por la noche necesitaríamos que se generasen en ese momento unos 90.000 MW
Nuestro sistema eléctrico tiene una potencia instalada de unos 100.000 MW. Eso es lo que generaría de encenderse todas las centrales a un tiempo. Pero eso es materialmente imposible. No todas las centrales pueden generar a la vez debido a la intermitencia de las renovables. Las solares térmicas y fotovoltaicas entran en reposo cuando se pone el sol, ídem con los molinos eólicos cuando deja de soplar el viento o con la hidráulica cuando no hay suficiente agua embalsada. Luego para cubrir toda esa demanda habría que instalar centrales de ciclo combinado o de carbón, que generan electricidad a voluntad del administrador del sistema pero, eso sí, emitiendo CO2 a la atmósfera.
Pero aún haciendo eso nos encontraríamos con un problema añadido. La red secundaria está dimensionada para que conectemos electrodomésticos, no una red de cargadores tan grande que, además, se encenderían casi todos al caer la noche para que los automóviles estén cargados y listos a la mañana siguiente. Habría, por tanto, que ampliar la red secundaria, que tiene miles de kilómetros de extensión y que llega a todos los rincones del país. En las ciudades circula enterrada, por lo que habría que ir sustituyéndola poco a poco. Eso no se hace en un día, ni en un mes, ni en un año. Como en el caso de las centrales, se puede ir haciendo, pero va a llevar tiempo. Y dinero.
Harán falta 40 gigafactorías de baterías para que los fabricantes pongan batería al 25% de su producción de automóviles
Dinero también hará falta para surtir de baterías el mercado. Este verano Volkswagen estimó que harán falta 40 factorías como la famosa Gigafactory de Tesla en Nevada para cubrir los planes de los fabricantes en los próximos años. Esta factoría, la mayor del mundo, empezó a construirse en 2014, la producción la inició en 2017 y no estará a pleno rendimiento hasta 2020. Seis años desde que pusieron la primera piedra hasta que alcance su óptimo. Entre medias la compañía de Elon Musk habrá gastado cerca de 1.500 millones de dólares. Hay otra más pequeña en Búfalo (Nueva York) y se abrirá una más en Europa, pero no se sabe aún dónde.
Pues bien, harán falta 40 como esa y hoy sólo existen dos. 40 para que los fabricantes pongan batería al 25% de su producción, que es lo que pretende hacer Volkswagen. Si se la quieren poner al 100% harán falta muchas más, 160 gigafactories exactamente.
Quedan, como puede verse, muchas cosas por hacer, cosas complejas y muy caras que llevan mucho tiempo. No me cabe duda de que el vehículo eléctrico llegará, pero no tan rápido como muchos creen.
Foto: John Cameron
