España ha gastado decenas de miles de millones de euros en la alta velocidad. Y, sin embargo, se ha producido el desastre. ¡No una vez, sino dos! ¿Qué está pasando?
Primero, lo obvio. Un tren seguro no se compra una sola vez: hay que pagarlo todos los días. Y eso incluye lo que no ves cuando te subes al vagón: las vías, los sistemas informáticos de control, los mantenimientos y el trabajo de la gente que evita que una simple avería acabe en tragedia.
Tras el accidente de Urda, en Toledo, la versión oficial habla de «error humano». Habrá que investigarlo. Pero esa respuesta rápida deja en el aire la gran pregunta: ¿cómo es posible que un tren embistiera a otro que estaba parado tras una avería?
Los sistemas de seguridad en el tren existen justo para eso: porque los humanos nos equivocamos. Si una mala orden puede saltarse todas las defensas y provocar un choque, entonces es que algo gordo está pasando. Echarle la culpa al último eslabón, al trabajador de turno, es la salida fácil para los de arriba.
Hoy vamos a abrir la factura de la que nadie habla en las fotos con la tijera y la cinta. Lo que costó levantar la red, lo que cuesta mantenerla en pie y lo que pasa cuando metemos más y más trenes a circular mientras la tecnología se queda obsoleta. Porque una gran obra pública no sirve de nada si sus gestores no están a la altura.
La factura de las inauguraciones
Echemos la vista atrás. En 1992 llegó el AVE Madrid-Sevilla: más de 3.250 millones de euros según Adif. En 2007, el Córdoba-Málaga, con 2.539 millones. En 2008, la línea a Barcelona, superando los 8.900 millones. En 2010, el AVE a Valencia: 6.600 millones. Y en 2021 culminó la conexión con Galicia tras 16 años de obras y más de 9.000 millones invertidos.
Son épocas y tramos distintos, pero la cifra global marea: hasta 2021, Adif cifraba la inversión total en 57.200 millones de euros. Y desde entonces se ha seguido construyendo.
Nadie niega que esto ha cambiado la vida de muchas personas. Viajes de todo un día ahora se hacen en un par de horas. Pero que la red sea estupenda no significa que despreciemos las matemáticas.
Cada kilómetro nuevo es una hipoteca a décadas vista. Cada túnel exige revisiones, cada cambio de aguja se desgasta y los chips y aparatos electrónicos envejecen. Llega un punto en que ya ni se fabrican sus repuestos y hay que cambiarlos enteros, lo que exige proyectos, pruebas y personal técnico especializado.
El político se hace la foto la mañana del estreno; tú y yo nos quedamos pagando la factura durante generaciones. Por eso, al planificar una línea no basta con saber cuánto cuesta construirla. Hay que dejar claro quién va a pagar su mantenimiento, con qué dinero y durante cuánto tiempo.
La tentación política es obvia. Cortar la cinta da votos y portadas; evitar un fallo no le importa a nadie hasta que sucede. Nadie sale a aplaudir al técnico que cambia una pieza a tiempo ni al gestor que provisiona un presupuesto antes de que salte la alarma. El mantenimiento bien hecho tiene ese problema: cuando funciona, es invisible. No sirve para hacer propaganda.
Lo que dicen las cuentas
Pero vamos a los datos reales, sin demagogia. ¿Se ha dejado de gastar en mantenimiento? No. Las cuentas no muestran una caída continua; al contrario, hay aumentos puntuales. La clave es otra: qué se hace realmente con esos euros y cuánto dan de sí.
Mirando las cuentas de Adif Alta Velocidad, la partida de mantenimiento pasó de unos 374 millones en 2023 a 425 en 2024 y 432 en 2025. En 2024 la subida fue significativa. Pero en 2025 la partida solo subió un 1,6 %, mientras que la inflación estuvo en el 2,7 %. Es decir: si descontamos el coste de la vida, el presupuesto real de mantenimiento se redujo porque todo se había encarecido.
A esto sumemos otro dato: en 2025 el tráfico de trenes creció un 4,5 %. Si cruzamos el gasto real con los kilómetros que recorren los trenes, el dinero invertido por cada tren en circulación cayó en torno a un 5 % respecto al año anterior. Este cálculo no mide la seguridad de forma directa ni significa que la red vaya a colapsar mañana, pero demuestra una realidad bastante desagradable: presumir de presupuesto récord no sirve si el uso de la vía crece más rápido que el dinero que destinas a mantenerla.
Además, hay que distinguir dos cosas que se mezclan: parchear el día a día no es lo mismo que renovar una línea entera. Firmar una partida presupuestaria tampoco es lo mismo que tener la obra hecha. Al pasajero no le importa cuántos millones salen en la rueda de prensa del ministro; le importa saber si la señalización que evita que su tren choque está al día.
Más trenes sobre la misma infraestructura
La llegada de competidores como Iryo y Ouigo junto a Renfe ha traído billetes más baratos y muchos más viajeros. En 2024 la CNMC rozó los 40 millones de pasajeros de alta velocidad, un 77 % más que en 2019. Esto es estupendo para amortizar una red tan cara, pero requiere gestionar las cosas de otra manera. Más trenes significa más peso, más velocidad constante y más desgaste para las vías y los sistemas. Además, deja menos margen para trabajar haciendo revisiones. Y si un tren se avería, el «efecto dominó» de los retrasos se multiplica por toda la red.
¿Ha empeorado el servicio? Los datos dicen que sí. En las líneas principales, los trenes que llegaban a tiempo (con menos de 5 minutos de margen) eran el 95 % en 2019. En 2024 cayeron al 86 %, después de tocar fondo en 2023 con un 82 %. Parte de estos retrasos se deben a las propias obras de mejora. Pero gestionar consiste en hacer compatible el aumento de trenes con el mantenimiento de las vías. La competencia comercial no arregla los rieles. Eso le sigue tocando a Adif.
El sistema del sglo pasado que seguía esperando su sustitución
Y aquí volvemos al accidente de Urda. La línea Madrid-Sevilla sigue usando el sistema LZB, el mismo que se instaló para las Olimpiadas de 1992. No es que la vía esté «desprotegida» (el LZB frena el tren automáticamente si supera la velocidad), pero sí está obsoleta. En otros corredores más modernos se utiliza el sistema europeo ERTMS.
El verdadero problema aquí son los retrasos en las reformas. En septiembre de 2021, Adif adjudicó la modernización de esta línea por 93,8 millones de euros y un plazo de 52 meses para instalar el nuevo sistema ERTMS. A principios de 2026, el Ministerio admitía que la obra seguía «en ejecución». Y en octubre, cuando ocurrió el siniestro, el viejo sistema LZB seguía activo en ese tramo.
El medio The Objective ha publicado que en esa línea había equipos informáticos vetustos y fallos repetidos. Aún no se ha probado que esos ordenadores antiguos fueran la causa directa del alcance fatal. Pero lo que ya se sabe obliga a pedir explicaciones urgentes sobre cómo se mantenía ese material tan increíblemente antiguo.
El nuevo sistema ERTMS de Nivel 2 permite que el tren y la central se hablen por radio de forma continua y automática. Es más seguro, pero instalarlo con los trenes circulando cada día es un encaje de bolillos. Precisamente por eso había que cumplir los plazos.
No sabemos si la nueva tecnología habría evitado el accidente, pero lo que sí podemos exigir es que nos expliquen por qué la obra llevaba retraso y qué protocolos de seguridad fallaron mientras el cambio seguía pendiente. Porque lo grave vino después de la avería. Al fallar el sistema, los trenes se pararon: la tecnología reaccionó protegiendo la vía. El desastre ocurrió al reanudar la marcha. Hay que saber qué órdenes se dieron, quién las autorizó y qué mecanismo de seguridad estaban operativos en ese momento.
Cuando la tecnología falla, los protocolos manuales tienen que ser impecables. Por eso, decir «error humano» no cierra el debate: lo abre. Hay que investigar la cadena de mando completa. Un sistema de seguridad bien diseñado está pensado precisamente para que un despiste individual no acabe en tragedia.
Quién responde por todo esto
En esto hay que ser muy claros con el reparto de culpas, Las compañías (Renfe, Iryo, Ouigo) responden de sus trenes y sus maquinistas; Adif responde de las vías y de gestionar la circulación; y el Ministerio de Transportes responde de la política, los presupuestos y la supervisión.
El usuario paga su billete para viajar seguro, no para sacarse un máster en burocracia estatal tras un accidente. Y tampoco paga sus impuestos para que las empresas públicas sirvan de agencia de colocación.
Ahí está el caso de Koldo García, asesor del exministro Ábalos, al que nombraron consejero de Renfe Mercancías en 2019. Eso no provocó el accidente de Urda, claro, pero sí demuestra cómo se han repartido los sillones en las empresas que gestionan nuestros trenes.
En Adif hay que exigir cuentas con la misma contundencia: quién fija las prioridades, qué advertencias técnicas se ignoraron y por qué. Los técnicos necesitan independencia y presupuesto, no presiones cuando un protocolo de seguridad frena la campaña electoral de un político.
Al ministro Óscar Puente hay que juzgarlo por estos hechos. Los zascas en las redes sociales no sustituyen a la buena gestión. Un tuit desabrido no renueva un sistema informático de 1992 ni acelera un contrato que no termina de pasar del papel a la red ferroviaria. Y la responsabilidad política no se acaba echándole la culpa al último operario de la cadena.
Tenemos derecho a explicaciones claras de arriba a abajo. La investigación técnica dirá qué pasó exactamente en la vía, pero el Gobierno tiene que responder de los plazos, los presupuestos y la gestión indepndientemente del resultado de esa investigación.
España tiene la segunda red de alta velocidad del mundo, pero conservarla exige dinero, reformas a tiempo y asumir que a veces hay que bajar el ritmo del tráfico para trabajar con seguridad.
La pregunta para cualquier gobernante es muy simple: antes de prometer la próxima inauguración, ¿has asegurado el presupuesto para mantener lo que ya está construido? Porque inaugurar sin mantener tiene un límite. Primero se resiente la puntualidad, luego se pierde la confianza y, al final, cuando llega una tragedia, ninguna comparecencia pública puede reparar el daño.
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