El anuncio del desembarco del gigante estatal chino SAIC Motor —matriz de la marca MG— en el Puerto Exterior de Ferrol ha sido recibido con el habitual entusiasmo de la propaganda política. Sonrisas de dentífrico, golpes en el pecho y exaltación de la suprema sagacidad de nuestros gobernantes, que obran el prodigio de reindustrializar y reverdecer el desierto manufacturero español. Los diarios se hacen eco del milagro de los panes y los peces, de la salvación del empleo local, de la reindustrialización de la comarca y de la confirmación de que España va camino de convertirse en la tierra prometida de la nueva movilidad.
Una fábrica «destornillador»
Sin embargo, la realidad que hay detrás de esta propaganda es mucho menos prometedora. Todo lo que hay en los medios sobre este asunto está escrito para seducir, no para informar. La primera falacia es el uso del término «fábrica», tanto en los titulares como en los cuerpos de texto. No estamos ante el nacimiento de un verdadero proyecto pensado para generar tejido industrial, sino ante algo mucho más básico: la instalación de una línea de ensamblaje final, cuyo único objetivo es esquivar los aranceles de la Unión Europea. Detrás de la fachada de inversión extranjera asoma una trampa estratégica. Una que, lejos de conservar nuestra riqueza, amenaza con convertir a Europa en la gran nave de maquila de Asia.
Las pequeñas y medianas empresas españolas no aportarán tecnología ni componentes críticos, sino que se verán reconvertidas en un sector puramente logístico dedicado al premontaje de salpicaderos, plásticos o cableados secundarios
Para descubrir la verdadera naturaleza del proyecto de MG en Galicia, basta con rasgar la lona publicitaria y observar lo que hay detrás. La primera gran pista nos la proporciona su ubicación: el puerto exterior de Ferrol. Esto significa que la factoría no fundirá aluminio, no estampará chasis ni fabricará las celdas de las baterías. Operará bajo el sistema denominado Complete Knock-Down (en castellano, kit completamente desmontado). Los vehículos viajarán desde China despiezados en grandes bloques pensados y optimizados para el transporte marítimo. Una vez lleguen a Ferrol, los kits serán descargados para ser ensamblados. En consecuencia, el empleo local se limitará a operarios que desembalan y atornillan módulos prefabricados.
Bajo este esquema, las promesas de riqueza para los polígonos industriales de la zona se desvanecen; las pequeñas y medianas empresas españolas no aportarán tecnología ni componentes críticos, sino que se verán reconvertidas en un sector puramente logístico dedicado al premontaje de salpicaderos, plásticos o cableados secundarios. Ni siquiera habrá lugar a la tradicional colaboración entre industrias y universidades politécnicas locales. En el mejor de los casos, nuestros jóvenes ingenieros realizarán tareas secundarias de validación, testeo y parcheo para el cumplimiento de las normativas europeas. El verdadero conocimiento, la investigación y todo cuanto tenga el menor valor intelectual jamás cruzará la frontera. Permanecerá convenientemente aislado en los centros de decisión en China.
No solo el gran público, que desconoce la realidad oculta detrás de la estrategia china, se muestra favorable a esta emboscada industrial, también analistas, asesores y dirigentes europeos la contemplan con una pasmosa complacencia, asumiendo ingenuamente que nos encontramos ante el típico relevo natural de marcas comerciales en el libre mercado. El argumento es que si las firmas tradicionales occidentales caen, las nuevas corporaciones orientales ocuparán su lugar, manteniendo la capacidad productiva y ofreciendo un futuro a nuestros ingenieros, técnicos y directivos. Pero nada más lejos de la realidad. Para demontar esta ingenua visión del futuro, es necesario viajar al pasado y conocer la historia de Wan Gang, una biografía que ejemplifica de forma proverbial la asimetría del muro invisible que separa a ambos mundos: el de Occidente y el de China.
Wan Gang: la asimetría del «Muro Invisible»
A finales de los años ochenta, Wan Gang, un brillante ingeniero de origen chino, se doctoró en Alemania y entró a trabajar en Audi. Durante una década, escaló posiciones dentro de la corporación bávara hasta convertirse en un alto ejecutivo y director de investigación. Las multinacionales occidentales y japonesas siempre han promocionado el talento local mediante la lógica del mérito transnacional. Daba igual si el empleado talentoso trabajaba en una filial extranjera o en la matriz nacional, la promoción era abierta y las oportunidades no estaban restringidas al origen. Un ingeniero extranjero podía perfectamente gestionar patentes y dirigir el rumbo de la compañía.
Ningún joven ingeniero español jamás será ejecutivo de SAIC, ni liderará el desarrollo de software, ni diseñará las plataformas de motores en Chongqing
La paradoja de Wang Gang es, en este sentido, fascinante. En el año 2000, Wang regresó a su país natal, China, con todo el conocimiento acumulado de la ingeniería europea, lo que valió el puesto de ministro de Ciencia y Tecnología para poco después convertirse en el padre de la industria del coche eléctrico chino.
El enorme conocimiento que había adquirido trabajando para Audi permitió a Wang entender una verdad matemática: si China quería competir en el sector estratégico de la automoción, antes debía buscar la forma de eliminar de la ecuación el motor de combustión, porque ahí la industria occidental contaba con un siglo de ventaja. Y la única manera de lograrlo era cambiar las reglas del juego. ¿Pero cómo? Wang descubrió la solución cuando Tesla sacó al mercado su primer automóvil completamente eléctrico. Si China saltaba directamente al vehículo eléctrico, mucho más simple de fabricar que un motor térmico (apenas 30 componentes móviles frente a no menos de 300), anularía de un plumazo la ventaja histórica de Europa. Y si además acaparaba el control de las materias primas necesaria antes de que Occidente siquiera sospechara nada, jaque mate.
La historia de Wang ilustra a la perfección la asimetría absoluta entre China y Occidente. Un Wang Gang occidental, es decir, una biografía inversa es un imposible metafísico. Ningún joven ingeniero español jamás será ejecutivo de SAIC, ni liderará el desarrollo de software, ni diseñará las plataformas de motores en Chongqing. El muro invisible del Partido-Estado confina al talento local a la periferia de la ejecución. Nuestros profesionales podrán aspirar a ser administrativos, mecánicos de mantenimiento o comerciales en la venta final, pero el cerebro y el verdadero valor de la industria estarán a miles de kilómetros.
¿Cómo se financia esta locura?
Esta misma lógica es la que explica el vuelco histórico que acaba de producirse en el sector de las motocicletas en España e Italia, donde la marca china Voge ha superado ni más ni menos que a Honda, número uno mundial, como líder de ventas en el segmento de las motocicletas con marchas. Lo ha hecho dinamitando el mercado con precios un 30 por ciento inferiores a los de sus rivales, a pesar de equipar componentes de primera de firmas como Brembo, Kayaba o Bosch.
Honda debe rendir cuentas ante sus accionistas y presentar beneficios. Voge no. Honda es una empresa privada y funciona como tal. Voge (Loncin), en cambio, es una palanca al servicio de la geopolítica industrial de Pekín
Las explicaciones recurrentes sobre la economía de escala o la amortización de las mecánicas de los modelos de Voge, heredadas de BMW, ocultan de nuevo una realidad mucho más alarmante. Honda produce cerca de 19 millones de vehículos de dos ruedas al año y tiene estructuras tan amortizadas como el gigante industrial chino Loncin, propietario de la marca Voge, pero es incapaz de replicar sus precios de venta sin arruinar su margen operativo y entrar en quiebra.
Tampoco la cuestión de los costes laborales sirve para distraer la realidad, porque los salarios industriales en las zonas tecnológicas e industriales de China se han multiplicado varias veces en la última década. ¿Cómo sostiene Voge entonces semejante brecha en el precio de venta?
La explicación es que el ecosistema industrial chino no juega bajo las reglas del libre mercado, sino de la intervención masiva del Estado; es decir, del PCCh. Sus marcas no operan como corporaciones independientes que compiten entre sí, sino que lo hacen bajo una única directriz vinculada al soporte financiero estatal. Como si fueran partes de un mismo organismo, el PCCh les permite a todas disponer de suelo industrial y energía a costes simbólicos, así como de líneas de crédito blandas e infinitas que no exigen rentabilidad financiera. Dicho de forma directa: Honda debe rendir cuentas ante sus accionistas y presentar beneficios. Voge no. Honda es una empresa privada y funciona como tal. Voge (Loncin), en cambio, es una palanca al servicio de la geopolítica industrial de Pekín.
Pero las ayudas no se limitan a ayudas financieras directas. Las marcas chinas tienen además a su favor una agresiva política de devolución de impuestos nacionales a los productos exportados. En la práctica, un subsidio encubierto que luego se convierte en descuento en le mercado europeo.
Y por si todo lo anterior no fuera suficiente ventaja, el gobierno chino utiliza su control de las materias primas necesarias en la fabricación de componentes electrónicos para generar una escasez artificial y encarecerlos en los vehículos europeos, mientras que las empresas chinas pueden adquirirlos sin cuellos de botella y a precios de saldo.
La gran nave de maquila y la paradoja jurásica
El error de Europa ha sido contemplar esta ofensiva como un fenómeno del libre mercado, donde la competencia da lugar a proceso de destrucción creativa en el que unas marcas caen y otras nacen. Pero esto poco tiene que ver con un proceso de “selección natural”. Sin la intervención masiva del PCCh, muchas de las marcas chinas que hoy se imponen a sus homólogas occidentales y japonesas, habrían desaparecido hace tiempo.
Lo que nos espera no es la era de innovación acelerada que los tontos útiles auguran, sino un desierto de uniformidad, un monopolio geopolítico regulado desde un despacho gubernamental en Pekín
La lógica del mercado solo es una fachada, el falso decorado con el que ocultar una estrategia que no busca el liderazgo comercial, sino la tierra quemada y la aniquilación definitiva de la capacidad industrial occidental. Cuando un fabricante europeo tradicional desmantela buena parte de su estructura o directamente cierra o subarrienda sus líneas de montaje a marcas chinas (ya está sucediendo) al no poder competir contra precios masivamente subvencionados, ocurre algo irreversible: las fundiciones locales quiebran, la industria auxiliar desaparece, las matrices se destruyen y los ingenieros se jubilan sin transmitir el conocimiento. Se sobrepasa así el llamado punto de no retorno industrial. Una vez que todo ese tejido desaparece, volver a fabricar un vehículo avanzado diez años después no es tan sencillo como apretar un botón; el mercado europeo queda cautivo, a merced de “invasor” y la dependencia del continente se vuelte total.
Pero la historia no termina ahí. Hay una segunda derivada, una paradoja invisible para la mayoría pero letal para el progreso. El mercado abierto posee una virtud casi biológica: la franca competencia genera una selección natural donde sobreviven las mejores ideas, las innovaciones más acertadas y los profesionales más brillantes. Es un círculo virtuoso de evolución constante. Sin embargo, cuando las reglas del mercado se pliegan a intereses geoestratégicos, ese círculo virtuoso se rompe. Esta paradoja desmonta por sí sola el mito generalizado de que China encarna el futuro y la vanguardia tecnológica. Muy al contrario, el monopolio que su capitalismo de Estado está imponiendo traerá a medio plazo una ralentización del progreso mundial.
Al aniquilar a los competidores occidentales y japoneses mediante el dopaje financiero, Pekín elimina también la necesidad de superarse. Sin rivales que desafíen a las marcas chinas, sin la amenaza de la pérdida de mercado frente a una competencia más creativa e ingeniosa, los incentivos para competir y mejorar desparecen y la industria entra gradualmente en una fase de estancamiento. El fin de la biodiversidad del mercado conducirá inevitablemente al empobrecimiento creativo, a la burocratización de la tecnología y a la pérdida de estímulos para arriesgar en busca de verdaderas disrupciones. Lo que nos espera no es la era de innovación acelerada que los tontos útiles auguran, sino un desierto de uniformidad, un monopolio geopolítico regulado desde un despacho gubernamental en Pekín.
Si la opinión pública, los asesores políticos y los dirigentes europeos siguen contemplando el caso de Ferrol o el éxito de Voge como un simple cambio de cromos entre marcas, el desenlace está escrito. Europa se convertirá en una periferia de servicios y logística de última milla; una gran nave industrial que limpia, mantiene y atornilla máquinas que se piensan, se financian, se patentan y se controlan desde el otro lado del mundo. Un futuro jurásico sin mercados abiertos, sin verdadera competencia, sometido al autoritarismo global del PCCh.
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